Le détroit d’Ormuz est la seule grande artère commerciale au monde qui porte le nom d’un dieu. Le nom dérive d’Hormoz, l’interprétation moyen-persane d’Ahura Mazda – la divinité zoroastrienne de la sagesse, de la lumière et de l’ordre cosmique. Ce n’est pas une licence poétique ; c’est un fait étymologique. Les Perses de l’Antiquité n’y ont pas simplement construit une route commerciale. Ils l’ont consacré.
Un lieu nommé d’après le dieu de l’ordre est devenu le point unique où l’ordre mondial est confronté à sa plus grande vulnérabilité. À travers ces eaux – 167 km (104 milles) de longueur, 39 km (24 milles) de largeur à leur point le plus étroit – passent environ 30 000 navires par an.
Ils transportent non seulement un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié transportés par voie maritime dans le monde, mais aussi l’urée nécessaire aux engrais nécessaires à la culture de ses aliments, l’aluminium qui construit ses infrastructures, l’hélium qui refroidit ses semi-conducteurs et les produits pétrochimiques qui soutiennent sa base pharmaceutique et manufacturière.
Le détroit d’Ormuz n’est pas un goulot d’étranglement pétrolier. C’est la valvule aortique de la production mondialisée – et comme toute valvule, lorsqu’elle tombe en panne, c’est tout le système circulatoire qui s’effondre.
Neuf cents ans de perception des péages
Au XIe siècle, un chef arabe nommé Muhammad Diramku – Dirhem Kub, « Dirham moninter » – quitte Oman et traverse le Golfe pour fonder le royaume d’Ormuz sur la côte iranienne. C’était un prince marchand, pas un guerrier, et il comprenait que le pouvoir dans cette géographie découlait du contrôle du fossé entre les civilisations.
Au XVe siècle, Ormuz était devenue l’un des grands États-empires du monde médiéval. Les marchands d’Égypte, de Chine, de Java, du Bengale, de Zanzibar et du Yémen ont convergé vers un seul port insulaire. L’explorateur vénitien Marco Polo s’y est rendu à deux reprises. Sous la dynastie Ming, l’amiral chinois Zheng en fit la destination finale de sa flotte au trésor. Toutes les civilisations qui ont compris le commerce maritime ont fini par y trouver leur chemin. Chacun est arrivé à la même idée : contrôler la porte, percevoir le péage.
Les Portugais sont arrivés en 1507. L’amiral Afonso de Albuquerque a compris que celui qui détient ce point d’étranglement détient tout entre l’Inde et la Méditerranée. Il s’empare du port avec sept navires et 500 hommes.
En 1622, le Shah Abbas Ier de Perse (Abbas le Grand) captura Ormuz avec le soutien naval anglais. Les Britanniques finirent par dominer. En 1951, la marine britannique a imposé un blocus sur le détroit pour faire pression sur le Premier ministre iranien Mohammad Mosaddegh afin qu’il revienne sur sa décision de nationaliser l’industrie pétrolière iranienne, qui détenait une importante participation britannique. Ce faisant, la Grande-Bretagne a exécuté la même manœuvre qu’Albuquerque avait lancée quatre siècles plus tôt. Le blocus a duré plus de deux ans et a directement contribué au coup d’État soutenu par la CIA contre Mosaddegh en 1953.
Durant la guerre Iran-Irak de 1980 à 1988, l’importance du détroit d’Ormuz a été une fois de plus mise en lumière. Entre 1984 et 1987, 546 navires commerciaux ont été attaqués et plus de 430 marins ont été tués ; le pétrole a continué à affluer – mais avec des primes d’assurance plus élevées.
Ce précédent a peut-être encouragé les belligérants de 2026 à croire qu’une fermeture partielle était durable. La différence entre les années 1980 et aujourd’hui ne réside pas dans la capacité militaire mais dans l’architecture actuarielle : le système d’assurance moderne s’est révélé capable de fermer le détroit plus étroitement que n’importe quelle marine.
L’émirat de Muhammad Diramku était l’équivalent médiéval d’une valve aortique, contrôlant les flux entre le cœur de la production asiatique et le corps de la consommation méditerranéenne. Neuf cents ans plus tard, l’anatomie s’est mondialisée, mais la physiologie reste identique.
L’architecture marchande
La caractérisation habituelle du détroit d’Ormuz comme corridor énergétique est erronée. Le transport de pétrole et de gaz naturel liquéfié représente environ 60 pour cent de son trafic régulier.
Une fermeture déclenche inévitablement des pannes en cascade dans un certain nombre de secteurs, notamment l’agriculture, l’industrie manufacturière, la construction et la production de semi-conducteurs.
Plus de 30 pour cent du commerce mondial d’ammoniac, près de 50 pour cent de l’urée et 20 pour cent du phosphate diammonique – tous essentiels pour les secteurs des engrais et de l’agriculture – sont transportés par le détroit. Environ 50 pour cent du soufre mondial, un élément clé de la transformation des métaux, est également exporté par ce passage étroit.
Les navires transportant un tiers de l’hélium mondial, utilisé dans diverses technologies allant des semi-conducteurs aux IRM, traversent également le détroit. Près de 10 % de l’aluminium mondial et une part importante du plastique produit dans le Golfe transitent également par ce pays.
Le détroit d’Ormuz est également une voie d’approvisionnement alimentaire majeure pour les pays du Golfe, fortement dépendants des importations alimentaires.
Toutes ces données révèlent une fragilité systémique non seulement dans la région, mais dans le monde.
Contrairement au pétrole, les engrais ne peuvent pas être détournés ; il n’y a pas de pipelines pour l’ammoniac ou l’urée. Lorsque le détroit se ferme, la chaîne d’approvisionnement en azote s’arrête tout simplement. Les engrais azotés synthétiques nourrissent environ 48 pour cent de la population mondiale. La date limite de la mi-avril pour l’épandage d’azote dans l’hémisphère Nord signifie que les perturbations du mois de mars se traduisent directement par une baisse des rendements en septembre.
Les lignes de production en aluminium, une fois arrêtées, ne redémarrent pas rapidement : le métal se solidifie dans les cellules, ce qui nécessite des semaines de procédures contrôlées et entraîne des coûts supplémentaires substantiels.
Pour les plus de 100 millions de personnes vivant dans et autour du Golfe, l’argent ne peut pas acheter la sécurité alimentaire lorsque la route physique est fermée. L’Arabie saoudite importe plus de 80 pour cent de sa nourriture. Le Qatar importe 85 pour cent. Le Golfe est riche, mais sa survie dépend structurellement d’un seul passage de 39 km.
Le test de résistance
La crise qui a débuté le 28 février est structurellement unique. C’est la première fois que le détroit d’Ormuz est fermé, et il existe un risque réel que Bab al-Mandeb (« la porte des larmes »), un passage étroit sur la mer Rouge, emboîte le pas si les Houthis choisissent d’accroître la pression sur l’économie mondiale en soutien à leurs alliés iraniens. Si cela se produisait, cela signifierait que deux des trois points d’étranglement maritimes critiques du monde seraient fermés en même temps.
Le blocage du canal de Suez en 2021 a été une perturbation ponctuelle de six jours. La pandémie de COVID-19 a provoqué un choc de demande. La guerre en Ukraine a perturbé certains produits via des couloirs spécifiques. Le conflit actuel a mis à l’arrêt le système artériel lui-même.
Le problème ne réside pas seulement dans les perturbations physiques et les attaques contre les navires. C’est aussi la réaction du système financier.
Dans les 48 heures qui ont suivi le début de la guerre, les plus grandes mutuelles d’assurance maritime du monde ont émis des avis d’annulation des extensions de risque de guerre couvrant le Golfe. Au 5 mars, la protection commerciale et la couverture d’indemnisation étaient inexistantes.
Le résultat fut un blocus fantôme, une situation dans laquelle des barrières juridiques et financières empêchent la circulation des navires même en l’absence d’obstacles physiques. Même si le détroit avait été physiquement dégagé, aucun navire commercial ne pourrait se permettre de le traverser.
Les négociants en matières premières ont prévu 7 milliards de dollars de crédits d’urgence pour éviter des liquidations forcées. Les lettres de crédit pour les cargaisons dépendant d’Ormuz ont été refusées par les banques européennes. Il ne s’agissait pas d’une rupture d’approvisionnement. C’était un arrêt cardiaque du commerce.
Les ports situés en dehors du goulot d’étranglement sont devenus les seules alternatives viables. Mais même le contournement a été critiqué : des drones iraniens ont frappé Salalah et Duqm à Oman, les obligeant à suspendre leurs opérations. L’alternative est attaquée alors qu’elle est en construction.
Près d’un mois après le début de cette guerre, l’hypothèse selon laquelle les flux de biens stratégiques via le détroit d’Ormuz pouvaient être tenus pour acquis – et selon laquelle la concentration géographique était une optimisation des coûts plutôt qu’un risque systémique – a été révélée comme une myopie stratégique collective.
La communauté internationale doit reconnaître Ormuz comme une infrastructure mondiale critique, exigeant des garanties de sécurité multilatérales allant au-delà de l’énergie, des réserves stratégiques couvrant les engrais et les métaux aux côtés du pétrole, et une dispersion des infrastructures pour réduire la concentration des flux critiques dans un seul passage de 39 km.
Le monde a désormais vu ce qui se passe lorsque Ormuz échoue. La prochaine fermeture ne sera pas une surprise ; ce sera un test pour savoir si le système s’est adapté. Un seul point géographique, nommé en l’honneur d’un dieu de l’ordre, détient toujours le pouvoir de le perturber.
Les opinions exprimées dans cet article appartiennent à l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position éditoriale d’Al Jazeera.
