Onze semaines après le début de la guerre en Iran, le détroit d’Ormuz est resté fermé au trafic naval, saignant l’économie mondiale bien au-delà du Golfe.
Le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) maintient une emprise de fer sur cette voie navigable étroite et stratégique, tandis que le blocus naval américain sur les ports iraniens n’a pas réussi à la rouvrir.
Avant le début de la guerre, entre 120 et 140 navires traversaient le détroit chaque jour, dont environ la moitié étaient des pétroliers transportant à eux deux quelque 20 millions de barils de pétrole.
Désormais, seuls quelques navires dont les propriétaires ont négocié avec le CGRI sont autorisés à passer.
Mercredi, l’Iran a déclaré avoir coordonné le transit de 26 navires à travers le détroit d’Ormuz en 24 heures, deux jours après avoir annoncé la création de l’Autorité du détroit du golfe Persique (PGSA), un nouvel organisme chargé de fournir des « mises à jour en temps réel » sur les opérations dans le détroit.
Depuis l’annonce d’un cessez-le-feu temporaire entre les États-Unis et l’Iran en avril, l’Iran travaille à formaliser un mécanisme permettant de facturer des frais de transit aux navires traversant le point d’étranglement critique, par lequel 20 pour cent du pétrole et du gaz naturel liquéfié (GNL) du monde sont expédiés en temps de paix.
Téhéran aurait déjà facturé des frais de transit pouvant atteindre 2 millions de dollars par navire depuis le début de la guerre.
Même si les pays opposés à Téhéran déclarent que cela est illégal, cela pourrait néanmoins coûter moins cher que le coût global de la fermeture quotidienne du détroit.
Alors, payer l’Iran coûte-t-il moins cher que de rester bloqué en mer ? Nous explorons les mathématiques derrière le péage du détroit d’Ormuz.
Quel est le coût de la fermeture du détroit d’Ormuz ?
Près d’un cinquième des exportations mondiales de pétrole et de GNL étaient expédiées par les producteurs du Golfe via le détroit d’Ormuz avant que les États-Unis et Israël ne bombardent l’Iran le 28 février, déclenchant la fermeture iranienne de la voie navigable. Le détroit est la seule voie navigable reliant les producteurs du Golfe à l’océan ; il n’existe aucune autre route par laquelle ils peuvent expédier leurs exportations.
Environ 20,3 millions de barils de pétrole par jour transitaient par le détroit d’Ormuz en temps de paix, soit près de 27 pour cent du commerce maritime mondial du pétrole. La part du lion de ce brut est allée aux marchés asiatiques.
Le commerce mondial du GNL a été tout aussi durement touché.
La veille du déclenchement de la guerre, le brut Brent – la référence mondiale pour les prix du pétrole – clôturait à 72,48 dollars le baril. Après que l’Iran ait fermé la voie navigable le 4 mars et lancé des attaques contre les navires tentant de la traverser, le trafic s’est arrêté, bloquant environ 2 000 navires de chaque côté du détroit.
En termes de perte de revenus pétroliers, cela représente 114,8 milliards de dollars de pertes par jour. Environ 10 milliards de pieds cubes de GNL par jour transitaient également par le détroit, pour une valeur supplémentaire de 7,8 milliards de dollars.
Depuis le blocus, moins de 4 % du trafic en temps de paix transite par le détroit d’Ormuz, y compris les navires ayant obtenu l’autorisation des autorités iraniennes. Cela n’inclut pas les mouvements des flottes « fantômes », lorsque les navires éteignent illégalement les dispositifs de suivi.
« D’un point de vue économique, un accord de transit négocié [with Iran] « La géographie donne à l’Iran un levier important, et la crise récente a montré que Téhéran peut utiliser le contrôle du détroit d’Ormuz dans la pratique. »
Il est peu probable que l’Iran abandonne cet effet de levier sans un accord politique ou économique reconnaissant sa position stratégique, a ajouté Farzanegan.
L’impact économique du blocus du détroit d’Ormuz va également au-delà de la fluidité du trafic. La perturbation des flux de pétrole, de gaz, d’engrais et du trafic maritime en général a laissé plusieurs pays aux prises avec une hausse du coût de la vie.
Alors, payer un péage à l’Iran est-il moins cher ?
Pour des centaines de navires bloqués dans le Golfe avec des milliers de marins à bord, le coût du maintien au mouillage est élevé, y compris les salaires des équipages, le remboursement des prêts, les réparations et la gestion, ainsi que les primes de risque de guerre gonflées.
À son tour, l’Iran aurait facturé jusqu’à 2 millions de dollars pour l’autorisation de passage. Les experts affirment que beaucoup y verront la peine uniquement en termes de coût monétaire.
« Il ne fait aucun doute que payer l’Iran coûte moins cher qu’un blocus continu, car un pétrolier en panne saigne de l’argent », a déclaré Nader Habibi, un économiste iranien américain.
Il y a cependant d’autres facteurs à considérer, a-t-il déclaré à Al Jazeera.
« C’est logique d’un point de vue économique, mais ce n’est pas réalisable politiquement », a-t-il déclaré. «Les entreprises sont sous la pression des sanctions américaines et ne veulent pas conclure d’accords avec l’Iran.
« Il ne s’agit pas seulement d’une analyse coûts-avantages purement économique », a poursuivi Habibi, « mais de considérations à long terme qui sont prises en compte ».
La nature de la guerre a également changé depuis qu’elle a éclaté en février, a déclaré Aniseh Tabrizi, chercheur associé au programme Moyen-Orient et Afrique du Nord du groupe de réflexion Chatham House. « Des combats à une guerre économique, en essayant de forcer l’une ou l’autre des parties à céder », a-t-elle déclaré.
Même s’il semble que les aspects économiques de la fermeture du détroit penchent actuellement en faveur de l’Iran, a déclaré Tabrizi à Al Jazeera, « les aspects économiques en eux-mêmes ne seront pas le moteur d’un changement de calcul ou d’un changement de point de vue actuel ».
Elle a noté que l’Iran et les États-Unis doivent parvenir à un « compromis diplomatique, avec d’autres calculs liés au facteur économique », avant de pouvoir mettre fin à la crise de l’approvisionnement énergétique.
Que dit le droit international sur les péages sur le transport maritime ?
Le droit international protège le libre transit dans les eaux stratégiques telles que les détroits naturels comme Ormuz, interdisant aux pays d’imposer des péages même lorsque les voies navigables tombent entièrement dans les eaux territoriales, comme dans le cas d’Ormuz.
Toutefois, des services tels que les contrôles de sécurité, les inspections et les régimes d’assurance peuvent être facturés.
Les redevances exigibles dépendent également en partie du fait qu’une voie navigable est un passage artificiel ou naturel.
Il s’agit de trois précédents différents dans le flux du trafic maritime :
- Canal de Panama: Une voie navigable artificielle reliant les océans Atlantique et Pacifique. Les navires traversent un système unique d’écluses qui élèvent et abaissent les navires sur un terrain surélevé. Depuis que le Panama a construit, entretient et exploite le canal, il peut facturer des frais de transit en fonction de la taille du navire, de la capacité de chargement et de la priorité de réservation. Ceux-ci vont de plusieurs centaines de milliers de dollars par transit à certains créneaux vendus pour des millions de dollars.
- Canal de Suez : Un autre canal artificiel reliant la Méditerranée et la mer Rouge. L’Égypte facture des frais de transit pour l’utilisation des infrastructures du canal, l’entretien et les services de gestion du trafic sur cette voie navigable étroite. Les porte-conteneurs et les pétroliers paient entre plusieurs centaines de milliers de dollars et plus d’un million de dollars par voyage.
- Détroit du Bosphore et Dardanelles en Turquie: Ceux-ci sont différents car ce sont des détroits naturels plutôt que des canaux artificiels. La Turquie facture les services liés à la navigation tels que l’exploitation des phares, la préparation aux secours, le soutien médical et la gestion du trafic – et contrôle étroitement la planification et la navigation des navires.
L’économiste Farzanegan a déclaré que l’Iran, comme la Turquie, pourrait justifier un mécanisme négocié de frais de transit ou de contributions basées sur les services à travers les détroits naturels comme paiement pour maintenir un passage sûr, réduire les risques environnementaux et assurer la prévisibilité d’une voie navigable qui soutient les chaînes d’approvisionnement mondiales en énergie, en nourriture et en technologie.
Il existe toutefois des différences entre la Turquie et l’Iran, a déclaré Habibi.
Dans le cas de la Turquie, le transit passe entièrement par les eaux territoriales turques, la voie navigable n’appartient donc qu’à un seul pays. Le détroit d’Ormuz traverse les eaux territoriales de l’Iran et d’Oman, ses parties extérieures atteignant les Émirats arabes unis.
« Ce type d’arrangement est sans précédent, et il n’y aurait pas de tel résultat sans une coordination complète entre les pays du CCG et l’Iran, avec l’approbation des grandes puissances internationales, comme la Chine et les États-Unis », a déclaré Habibi à Al Jazeera.
Peut-il y avoir une coopération régionale sur le détroit d’Ormuz ?
La nouvelle PGSA iranienne a publié une nouvelle carte d’Ormuz, s’étendant de Kuh-e Moubarak en Iran jusqu’au sud de Fujairah, aux Émirats arabes unis, à l’entrée est du détroit, et de la pointe de l’île de Qeshm jusqu’à Umm al-Quwain à l’entrée ouest.
Compte tenu de la façon dont la guerre contre l’Iran s’est propagée à la région du Golfe – les Émirats arabes unis étant les plus touchés par les frappes iraniennes – l’économiste Farzanegan a déclaré que « la coopération régionale avec l’Iran est la voie la plus réaliste vers un transit stable à travers le détroit d’Ormuz ».
Les Émirats arabes unis, Oman, le Qatar et l’Iran devront travailler ensemble parce que leurs économies l’exigent, a-t-il soutenu.
Un arrangement réalisable pourrait inclure une autorité maritime commune, une surveillance partagée, une coordination des urgences, une protection de l’environnement et des contributions basées sur les services pour maintenir un passage sûr, a déclaré Farzanegan à Al Jazeera.
« Cela donnerait à l’Iran un rôle reconnu dans la sécurité de la voie navigable tout en donnant plus de prévisibilité aux économies du Golfe persique », a-t-il ajouté. « Un tel cadre est également plus réaliste que de s’appuyer sur une intervention militaire extérieure, qui a été davantage une source de problèmes pour ces États. »
Nader, l’économiste irano-américain, a cependant déclaré qu’il considérait un accord régional comme improbable, « à moins que l’Iran ne partage les frais de transit selon un accord entre tous les pays concernés ».
Farzanegan a ajouté que si le monde s’attend à un accès stable au détroit d’Ormuz, alors payer l’Iran pourrait bien être accepté comme le prix à payer pour maintenir la prévisibilité de cette voie navigable vitale.
