- L’autoroute transsaharienne est l’un des projets d’intégration régionale phares de l’Afrique, reliant l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest par un réseau routier s’étendant sur plus de 9 000 kilomètres.
- Proposé pour la première fois dans les années 1960, le projet est passé d’une initiative de construction de routes à un corridor économique plus large.
- Bien que des sections majeures aient été achevées, les travaux se poursuivent pour libérer pleinement son potentiel commercial.
À mesure que les pays africains intensifient leurs efforts pour renforcer l’intégration régionale, les infrastructures de transport devraient jouer un rôle plus important dans la stimulation du commerce et de la compétitivité économique. L’un des projets les plus ambitieux du continent est la route transsaharienne, que les pays traversant espèrent transformer en un corridor économique majeur.
1. Un projet proposé pour la première fois dans les années 1960
L’idée d’une autoroute transsaharienne remonte à 1962, lorsque la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (UNECA) a proposé de construire une route qui relierait l’Afrique du Nord à l’Afrique subsaharienne. L’objectif était de désenclaver de vastes régions désertiques et de promouvoir le commerce à travers ce qui était alors considéré comme l’un des projets d’intégration les plus ambitieux d’Afrique.
La construction des premiers tronçons à travers le Sahara a commencé au cours de la décennie suivante. Au fil du temps, le projet a évolué d’un réseau routier à un corridor économique plus large reliant l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest. Cette vision guide désormais le travail du Comité de liaison transsaharien (CLRT).
Plus tôt ce mois-ci, des représentants de l’Algérie, de la Tunisie, du Niger, du Nigeria et du Tchad se sont réunis pour discuter des prochaines étapes visant à faire du corridor un moteur plus puissant du commerce et du développement économique.
Le corridor est également l’un des projets prioritaires du Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) de l’Union africaine et du Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD). Aux côtés du corridor Dakar-Djibouti, il est considéré comme l’une des principales voies de transport transcontinental d’Afrique.
2. Plus de 9 000 kilomètres avec une ambition continentale
Selon la Banque africaine de développement (BAD), la route transsaharienne traversera à terme six pays – l’Algérie, la Tunisie, le Mali, le Niger, le Nigeria et le Tchad – et s’étendra sur 9 022 kilomètres. Le principal corridor entre Alger et Lagos s’étend sur 4 498 kilomètres, avec des embranchements supplémentaires prévus pour relier d’autres pays de la région.
Le projet de pont Farié au Niger, par exemple, prolongera le corridor jusqu’au Burkina Faso tout en renforçant les liens avec le Mali.
Au cours des dernières décennies, les pays situés le long de la route ont poursuivi les travaux sur leurs tronçons respectifs. En 2025, l’Algérie a déclaré que le projet était globalement achevé à près de 90 % et a annoncé que l’intégralité de son tronçon de 2 400 kilomètres était achevée.
Ces chiffres n’ont pas encore été confirmés par la BAD. La dernière mise à jour publiée par la banque, publiée il y a plusieurs années, indiquait que plus de 80 % du réseau avait déjà été bitumé.
Le tronçon algérien est déjà entièrement asphalté jusqu’au poste frontière d’In Guezzam, tandis que le Nigeria a achevé la totalité de son tronçon de 1 110 kilomètres entre la frontière du Niger et Lagos. Plus de 5/40 kilomètres de cette route ont été transformés en autoroute à quatre voies.
Les écarts les plus importants demeurent sur le tronçon reliant Gao au Mali à Tamanrasset en Algérie. Au Tchad, environ 416 kilomètres de route menant à la frontière nigérienne ne sont toujours pas goudronnés.
Une fois achevée, l’autoroute transsaharienne reliera les capitales nord-africaines d’Alger et de Tunis à quatre grandes villes subsahariennes : Bamako, Niamey, N’Djamena et Lagos. Au-delà de relier les routes, le projet vise à créer un réseau logistique majeur reliant les ports méditerranéens aux marchés d’Afrique de l’Ouest et centrale.
3. Un corridor conçu pour débloquer le commerce et les ressources naturelles
La route transsaharienne traverse une région riche en ressources naturelles. Il dessert le bassin du lac Tchad, connu pour ses pêcheries, la zone minière d’uranium autour d’Arlit au Niger, ainsi que plusieurs champs de pétrole et de gaz dans le sud de l’Algérie.
L’objectif est de faciliter la valorisation de ces ressources en améliorant l’accès et en réduisant les coûts de transport. En reliant plus efficacement les zones de production aux ports et aux principaux marchés de consommation, l’autoroute pourrait renforcer les échanges entre l’Afrique du Nord, de l’Ouest et centrale.
Selon la Banque africaine de développement (BAD), les avantages du projet s’étendent bien au-delà du transport. Il devrait attirer des investissements et créer des emplois, notamment dans les domaines de la construction, de la logistique et du commerce. Les femmes et les jeunes sont parmi ceux qui devraient bénéficier le plus des nouvelles opportunités économiques.
Les communautés situées le long du corridor devraient également bénéficier d’un meilleur accès aux services essentiels, notamment à l’eau potable, aux écoles et aux soins de santé. Le projet pourrait également améliorer la sécurité routière et élever le niveau de vie dans de nombreuses régions sahariennes isolées.
La BAD s’attend également à ce que l’autoroute réduise les coûts de transport et de logistique, raccourcisse les délais de livraison du fret et améliore le commerce régional dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). Dans l’ensemble, le corridor devrait bénéficier directement ou indirectement aux personnes vivant dans 32 zones administratives et 74 centres urbains, couvrant près de 4,4 millions de kilomètres carrés.
4. Soutenu par de grands prêteurs internationaux
La route transsaharienne a reçu le soutien d’un large éventail de partenaires de développement internationaux au fil des ans.
La Banque islamique de développement (BID) a financé plusieurs études de faisabilité et un programme d’assistance technique pour aider à commercialiser le corridor. La BAD a inclus le projet parmi les priorités de son programme High 5, qui se concentre sur l’intégration régionale et le développement des infrastructures à travers l’Afrique.
La CEA continue de soutenir le développement institutionnel du projet, tandis que l’Union africaine apporte son soutien politique. D’autres partenaires financent des sections ou des composantes spécifiques du corridor, notamment la Banque mondiale, l’Union européenne, la Banque arabe pour le développement économique en Afrique (BADEA), la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) et la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), qui contribuent à transformer l’autoroute en un corridor économique pleinement intégré.
5. Des défis majeurs demeurent
Malgré les progrès réalisés, le projet reste confronté à d’importants défis en matière d’infrastructures, réglementaires, institutionnelles et de sécurité. Dans leur rapport, Vers un corridor économique : commercialisation et gestion de l’autoroute transsahariennela Banque africaine de développement (BAD) et la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) affirment que la priorité absolue est d’achever les infrastructures restantes tout en protégeant les investissements déjà réalisés.
L’entretien routier reste sous-financé, en particulier dans les pays enclavés le long du corridor, ce qui suscite des inquiétudes quant à l’état à long terme des tronçons achevés. Les infrastructures portuaires constituent un autre maillon faible. Les principales portes d’entrée telles que le port de Lagos continuent d’être confrontées à une congestion chronique, à de longues procédures de dédouanement et à une automatisation limitée, autant de facteurs qui pourraient réduire les avantages économiques attendus du corridor.
La facilitation des échanges reste également un obstacle majeur. Les procédures aux frontières restent lentes et complexes en raison du chevauchement des inspections, des réglementations rigides et du recours limité aux contrôles douaniers fondés sur les risques. Les agences douanières restent également peu numérisées, ce qui rend difficile le partage efficace des informations entre les pays situés le long du corridor.
La gouvernance du corridor présente un autre défi. L’autoroute transsaharienne manque toujours d’une institution permanente dotée de l’autorité et des ressources nécessaires pour coordonner les investissements et les opérations entre les pays membres. La CNUCED recommande de renforcer le Comité de liaison transsaharien (CLRT) en le transformant en un secrétariat exécutif permanent capable de superviser le développement à long terme du corridor.
La fragmentation régionale complique également le projet. Les pays situés le long de la route appartiennent à différents blocs économiques régionaux, notamment l’Union du Maghreb arabe (UMA), la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), dont les règles douanières, fiscales et commerciales ne sont pas toujours alignées. Ces différences continuent de ralentir les efforts visant à établir les procédures communes nécessaires à un commerce transfrontalier plus fluide.
La sécurité reste une autre préoccupation majeure. L’instabilité persistante dans certaines parties du Sahel, ainsi que le banditisme et le trafic transfrontalier, continuent d’affecter des tronçons de l’autoroute. La sécurité routière constitue également un défi, avec des taux d’accidents élevés liés à une mauvaise signalisation, à la fatigue des conducteurs et aux véhicules surchargés.
Hénoc Dossa
