- Une pénurie mondiale de capacité de maintenance des avions augmente les temps d’immobilisation des avions et perturbe les opérations des compagnies aériennes dans le monde entier.
- L’IATA affirme que la situation met en évidence la nécessité pour les pays africains d’investir dans des installations locales de maintenance, de réparation et de révision (MRO).
- L’augmentation de la capacité MRO pourrait aider les compagnies aériennes africaines à réduire leurs coûts tout en créant une industrie des services aéronautiques en pleine croissance.
L’allongement des délais de maintenance des moteurs d’avion est devenu l’un des plus grands défis auxquels est confrontée l’industrie aéronautique mondiale. Une étude publiée le 24 juin par l’Association du transport aérien international (IATA), en partenariat avec le cabinet de conseil Emerton, montre que la pénurie de pièces de rechange, la disponibilité limitée de moteurs de remplacement et l’accès restreint aux ateliers de maintenance continuent de perturber les opérations des compagnies aériennes dans le monde entier.
Si la situation affecte l’ensemble de l’industrie aéronautique, elle pourrait également créer une opportunité pour les pays africains cherchant à développer leurs capacités locales de maintenance aéronautique.
Un défi mondial
L’étude se concentre sur les moteurs de nouvelle génération équipant les avions à fuselage étroit les plus récemment livrés, notamment les moteurs LEAP de CFM et les moteurs Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney. Selon le rapport, le nombre d’avions cloués au sol et les besoins en maintenance continueront d’augmenter au cours des prochaines années à mesure que les flottes aériennes se développeront.
En mars 2025, le nombre d’avions équipés de moteurs Pratt & Whitney GTF immobilisés a atteint un pic à 648, représentant près de 28 % de la flotte concernée. Les compagnies aériennes ont été contraintes de prolonger les locations d’avions, de maintenir en service les appareils plus anciens ou de réduire leur capacité pour compenser la pénurie.
La pression devrait s’intensifier. Alors qu’environ 2 000 moteurs à carrosserie étroite ont été livrés en 2024, les livraisons annuelles devraient atteindre environ 3 700 entre 2030 et 2040. Dans le même temps, les visites en atelier pour les moteurs LEAP devraient plus que sextupler, passant de 600 à 800 en 2025 à plus de 5 000 d’ici 2040. Les visites de maintenance annuelles pour les moteurs GTF devraient augmenter. d’environ 1 000 à plus de 2 000.
Les compagnies aériennes africaines ressentent l’impact
Pour les transporteurs africains, ces défis surviennent à un moment où le continent reste fortement dépendant des installations de maintenance en dehors de l’Afrique. Peu de pays disposent d’ateliers certifiés capables d’entretenir les moteurs d’avion de dernière génération. En conséquence, les compagnies aériennes doivent souvent envoyer des avions en Europe, au Moyen-Orient ou en Asie pour maintenance, ce qui augmente les temps d’arrêt et les coûts d’exploitation.
Les difficultés récentes rencontrées par plusieurs compagnies aériennes africaines illustrent cette vulnérabilité. En mars, Kenya Airways a attribué une partie de sa perte nette de 17,12 milliards KES (environ 132,24 millions de dollars) pour l’exercice 2025 aux immobilisations d’avions causées par des problèmes de maintenance, des pénuries de moteurs et un accès limité aux pièces de rechange. Quelques semaines plus tard, la compagnie aérienne a déclaré qu’elle s’attendait au retour progressif de plusieurs appareils pour soutenir son redressement.
Même Ethiopian Airlines, la plus grande compagnie aérienne d’Afrique, n’a pas échappé à ces contraintes. Fin 2024, le PDG Mesfin Tasew a déclaré que la compagnie aérienne devait louer des avions supplémentaires pour compenser les retards de livraison de Boeing. Pour les petits transporteurs tels que RwandAir, Air Côte d’Ivoire et Air Sénégal, l’immobilisation prolongée d’un ou deux avions peut avoir un impact encore plus important sur les opérations et les performances financières.
Une opportunité de construire l’industrie MRO en Afrique
La situation actuelle met en évidence une faiblesse structurelle de l’aviation africaine mais également le potentiel de développement d’une industrie régionale de maintenance. Alors que la demande mondiale de services de maintenance, de réparation et de révision (MRO) continue de croître, la pression sur les installations existantes risque de rendre l’accès encore plus difficile pour les compagnies aériennes africaines.
Selon l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), la flotte commerciale du continent comptait 695 appareils en 2023 et devrait recevoir près de 1 650 nouveaux appareils au cours des 20 prochaines années.
L’expansion des capacités de maintenance locales pourrait réduire la dépendance de l’Afrique à l’égard des installations étrangères tout en permettant à certains pays de se positionner sur un marché mondial en croissance rapide. Plusieurs initiatives sont déjà en cours. Ethiopian Airlines exploite depuis plusieurs années un complexe MRO, fournissant des services à un certain nombre de transporteurs africains. Le Maroc élargit également ses ambitions dans le secteur à travers son industrie aérospatiale, tandis que le Rwanda, le Ghana et le Nigeria développent leurs propres capacités de maintenance.
Au-delà de la réduction des coûts de maintenance et des temps d’arrêt des avions, les centres MRO certifiés au niveau international pourraient générer de nouveaux revenus d’exportation de services, soutenir le transfert de compétences techniques et renforcer l’écosystème aéronautique de l’Afrique.
Consciente de ces défis, l’IATA appelle à l’action tout au long de la chaîne de valeur de l’aviation. L’association recommande d’augmenter la disponibilité des pièces de rechange, d’élargir les options de réparation certifiées et d’améliorer l’accès au marché de la maintenance pour les prestataires de services indépendants.
Cette opportunité dépendra toutefois d’investissements importants dans les infrastructures, de la formation de personnel hautement qualifié et de l’obtention des certifications requises par les avionneurs et les autorités de l’aviation civile.
Hénoc Dossa
