- Le fret à destination du Niger via Cotonou s’est effondré après la fermeture du pont Malanville-Gaya en juillet 2023, redirigeant les flux vers les corridors de Lomé, Abidjan, Dakar et Nouakchott
- Lomé a traité 2,06 millions d’EVP en 2024, dont 92 % du trafic de transit à destination des pays de l’AES, établissant un record mensuel africain de 123 000 mouvements de conteneurs en mars 2025.
- Le transit d’Abidjan à destination du Mali a bondi de 76,4 % en 2025 pour atteindre 1,47 million de tonnes, tandis qu’un convoi de 1 600 camions a franchi en février la déviation Tsamiya-Kamba rouverte au Nigeria.
Le conteneur maritime parti de Tianjin début 2026 sur un service CMA CGM à destination de Niamey ne parcourt plus l’itinéraire qu’il aurait emprunté avant juillet 2023. Au lieu de débarquer à Cotonou et de rouler 1 030 kilomètres vers le nord via le pont Malanville-Gaya, il se trouve désormais confronté à trois alternatives : un trajet de 950 kilomètres depuis Lomé via le Burkina Faso, un détour nigérian via Tsamiya-Kamba qui ajoute 600 kilomètres à 900 kilomètres jusqu’à la route de Cotonou, ou un transit plus long depuis Dakar à plus de 2 200 kilomètres.
Ce réacheminement constitue le plus grand remaniement de l’arrière-pays portuaire ouest-africain depuis la guerre civile ivoirienne de 2002 qui a détourné les flux maliens d’Abidjan. Les données de débit de conteneurs du Togo, de la Côte d’Ivoire et du Sénégal, publiées en 2024 et 2025, quantifient désormais ce changement. Les transporteurs, les exploitants de terminaux et les transitaires se sont adaptés. La carte indiquant qui dessert quel arrière-pays est différente de ce qu’elle était il y a deux ans.
Lomé capture le centre de gravité du Sahel
Le Port de Lomé a déplacé 30,6 millions de tonnes en 2024, dont 20,2 millions de tonnes de marchandises en transbordement, Agence Ecofin signalé en février 2026, citant les données des autorités portuaires. Le débit de conteneurs a atteint 2,06 millions d’EVP en 2024, en hausse de 8% sur un an, selon les données publiées par le gouvernement togolais en avril 2026. En mars 2025, le port a établi un record continental avec 123 000 mouvements de conteneurs en un seul mois. Lloyd’s List a classé Lomé au 92e rang mondial dans son indice 2025 – le seul port d’Afrique subsaharienne dans le top 100 mondial.
Ce qui compte pour l’arbitrage sahélien, c’est le segment du transit. Les trois États membres de l’Alliance des États du Sahel — le Burkina Faso, le Niger et le Mali — représentent 92 % du volume de transit de Lomé, le seuil ayant été franchi pour la première fois en 2019, selon les chiffres publiés par le ministère togolais de l’Économie maritime. Le Burkina Faso représente à lui seul la part dominante. Le terminal à conteneurs de Lomé, exploité par Terminal Investment Limited (TiL, filiale de MSC), comprend un quai droit de 1 050 mètres avec un tirant d’eau de 16,6 mètres, neuf portiques navire-terre et une capacité évaluée à 2,7 millions d’EVP par an. Un investissement combiné de 500 millions d’euros par MSC et China Merchants Port Holdings a financé la plus récente expansion de capacité.
L’aménagement côté terre correspond à l’investissement sur le quai. La Plateforme Industrielle d’Adétikopé (PIA), port sec situé à 27 kilomètres à l’intérieur des terres, gère le repositionnement des conteneurs, le dédouanement et la logistique à valeur ajoutée pour les importateurs sahéliens. Selon une communication du gouvernement togolais publiée en avril 2026, l’écosystème maritime-intérieur intégré réduit les coûts logistiques des chargeurs sahéliens de 15 à 25 %. Le volet routier, la Route Nationale 1, relie Lomé directement à Ouagadougou sur 950 kilomètres et jusqu’à Niamey via 522 kilomètres d’autoroute transsahélienne.
Abidjan reconstruit sa position au Mali alors que Tema détient des parts au Burkina
Le port d’Abidjan a manutentionné 46,6 millions de tonnes en 2025, en hausse de 16,1% par rapport à 2024, conservant sa position de premier port d’Afrique de l’Ouest en volume, Agence Ecofin signalé. Le trafic intérieur a atteint 34,2 millions de tonnes (en hausse de 19,8%), avec une croissance concentrée sur le vrac sec, le vrac liquide et les marchandises générales. Le débit de conteneurs est à la traîne de Lomé mais augmente grâce à l’agrandissement du deuxième terminal en 2022.
Les chiffres du transit sahélien racontent l’histoire la plus précise du remaniement 2024-2025. Le transit d’Abidjan vers le Mali a bondi de 76,4 % en 2025 pour atteindre 1,47 million de tonnes, contre 835 216 tonnes un an plus tôt. Les flux burkinabés transitant par Abidjan ont augmenté de 16,6% pour atteindre 2 400 111 tonnes, contre 2 058 803 tonnes en 2024. Le port ivoirien concurrence désormais de front Lomé pour la part burkinabé et a effectivement récupéré les flux maliens qu’il avait perdus après l’instabilité de 2012-2013.
L’arbitrage reste structurel. Abidjan-Ouagadougou est à 1 100 kilomètres par la route, contre 950 kilomètres pour Lomé-Ouagadougou, et seul Abidjan conserve une liaison ferroviaire fonctionnelle vers Ouagadougou via la concession Sitarail opérée par Africa Global Logistics (AGL). Tema (Ghana) se situe entre les deux sur la barre des 1 040 kilomètres et continue de capter environ 30 % des importations burkinabè, selon les données de la Banque mondiale sur les corridors régionaux. Les trois ports du Golfe de Guinée – Lomé, Tema, Abidjan – se partagent désormais l’hinterland burkinabé dans des proportions qui fluctuent trimestriellement en fonction des conditions tarifaires et sécuritaires.
Le problème de la substitution Cotonou-Niamey
Le corridor Cotonou-Niamey transportait jusqu’à 1 000 véhicules par jour, dont une grande partie de poids lourds, selon le Millennium Challenge Corporation, l’agence américaine de développement qui a signé en 2022 un Compact régional de transport du Bénin de 202 millions de dollars spécifiquement pour moderniser l’itinéraire. Le fret nigérian représentait environ 80 % des volumes de transit au port de Cotonou avant 2023, a rapporté l’Institut d’études de sécurité (ISS Africa) en avril 2026. Cette dépendance s’est dissipée.
La soupape de décharge s’est activée en février 2026. Le 9 février, le président nigérian Bola Tinubu a rouvert le corridor Tsamiya-Kamba, qui relie Ségbana au Bénin à Sabon Birni au Niger en passant par l’État de Kebbi au nord-ouest du Nigeria et qui était fermé depuis 2019. Environ 1 600 camions à destination du Niger qui roulaient au ralenti du côté béninois ont été autorisés dans les jours qui ont suivi, a documenté ISS Africa. La solution de contournement a rétabli une route mais n’a pas rétabli la position de l’arrière-pays de Cotonou avant 2023. Le détour ajoute 600 à 900 kilomètres au trajet Cotonou-Niamey, multiplie les points de contact douaniers dans trois juridictions et traverse des zones où le groupe armé Lakurawa, initialement actif dans les États nigérians de Sokoto et Kebbi, s’est étendu opérationnellement dans le département de l’Alibori au Bénin et dans les régions de Dosso et Tahoua au Niger.
La violence dans la zone frontalière Bénin-Niger-Nigeria a augmenté de 86 % entre 2024 et 2025, selon le suivi de l’ISS Afrique. Les primes d’assurance pour le transit des marchandises sur le corridor reflètent les données de sécurité. L’oléoduc transfrontalier Niger-Bénin menant au terminal de Seme-Kpodji continue de fonctionner par intermittence, rapportait France 24 en juin 2025, car aucune des deux parties n’a gagné à le démanteler.
Ce que signifient les chiffres pour la stratégie des transporteurs
Les stratégies des lignes de conteneurs ont suivi les volumes. MSC, à travers sa filiale Africa Global Logistics (AGL) et ses opérations de terminal TiL, contrôle désormais la part dominante du trafic conteneurs de Lomé et la concession ferroviaire Sitarail vers Ouagadougou. CMA CGM opère depuis Abidjan avec son nouveau bureau régional Afrique, ouvert le 23 avril 2026, et s’associe à AD Ports Group sur le développement de Pointe-Noire au Congo-Brazzaville, où des contrats d’une valeur de 735 millions d’AED ont été attribués le 18 mai 2026 pour la première phase du terminal de Noatum Ports. DP World conserve la concession de Dakar, où le Port Autonome de Dakar a traité 881 289 EVP en 2024, en hausse de 10,1 % par rapport aux années précédentes, selon l’Agence nationale de la statistique et de la démographie.
Pour les expéditeurs, l’essentiel est opérationnel. Un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Niamey coûte désormais plus cher, prend plus de temps et traverse plus de frontières qu’en 2022, quel que soit l’itinéraire choisi. Jusqu’à la réouverture du pont Malanville-Gaya, décision qui reste entre les mains de Niamey, la carte de l’hinterland ouest-africain continuera d’être dessinée par les transporteurs et les ports qui ont construit les alternatives. Le déplacement de trois ans n’est plus une perturbation temporaire. C’est la nouvelle base de fonctionnement.
Idriss Lingé
